Le transport aérien est aujourd’hui responsable de 2 à 3 % des émissions de gaz à effet de serre contre un peu plus de 20 % à l’automobile. Les avionneurs rappellent que ces dernières années, la consommation des avions a été réduite jusqu’à atteindre environ 3,5 l/passager pour 100 km. Entre 1970 et 2000, entre les premiers Boeing 727 et un appareil comme l’Airbus A320 ou le 737-800 on a divisé par 4, la facture énergétique. L’industrie automobile a-t-elle fait aussi bien ? Les lobbies sont différents.

Toutefois, l’équation reste complexe. Avec une croissance annuelle du trafic aérien mondial de 5%, les émissions de C02 dues à l’aviation pourraient doubler d’ici 2020. Souvent mis au banc des accusés par les gouvernements et les politiques, compagnies aériennes et constructeurs ne cessent de clamer haut et fort qu’ils ne sont pas insensibles aux problèmes environnementaux.

Et sans chercher à se dédouaner, il est plus facile pour un politique de s’attaquer à un secteur d’activité que l’on considère extrêmement riche. Ce qu’il faut savoir, c’est qu’en matière d’environnement, les compagnies aériennes ne sont pas omnipotentes.

Paradoxalement, les solutions sont étatiques et politiques et souvent prises par des fonctionnaires qui n’ont pas la moindre idée du fonctionnement d’un avion ou d’une compagnie aérienne. Le contrôle aérien se trouve au cœur du problème. Au niveau européen, des mesures ont déjà été adoptées mais le processus est lent et doit obtenir l’aval de tous les états membres. La mise en place progressive du programme Sesar, destiné à améliorer l’efficacité du réseau en route mais également autour des aéroports devrait permettre de réduire à l’horizon 2010 de 12% les émissions de C02 par rapport au niveau actuel. Eurocontrol estime que la réduction des séparations verticales des avions (RVSM) a déjà permis d’économiser 310 000 tonnes de carburant par an, ce qui équivaut à près d’un million de tonnes de C02.

Au sol, de nombreuses solutions sont à l’étude. Plusieurs compagnies travaillent sur la réduction de la consommation de pétrole au roulage, en remorquant leurs appareils vers des grilles de départ situés à proximité des pistes ou en ne roulant que sur un moteur. D’autres initiatives ont déjà été prises.

Avion



Air France/KLM, la maison mère de transavia.com a par exemple, redéfini avec la Direction Générale de l’Aviation Civile, les trajectoires d’approche sur les aéroports d’Orly et Paris Charles de Gaulle. Depuis quelques temps, le groupe expérimente également ce que l’on appelle l’éco atterrissage, ou descente à pente constante et non plus par pallier successif. Ce type d’approche permet de réduire de 35% la poussée des moteurs et dans la même proportion la consommation de kérosène.

De leur côté, les constructeurs et les motoristes n’ont pas attendu que le prix du pétrole flambe pour réagir. Pour IATA, (International Air Transport Association), dans les 10 prochaines années, il faudra remplacer 10% du carburant par une source alternative à faible teneur en carbone. Et à terme, disposer d’un carburant ne générant pas ou très peu de carbone. Pile à combustible, hydrogène, bio carburant à base d’algues ou kérosène de synthèse, les solutions ne manquent pas. Les motoristes ont investi des milliards de dollars dans ces recherches. Mais il faudra du temps.

'' Une chose est sûre, le transport aérien souffre d’un déficit d’image et ne communique peut-être pas suffisamment sur les progrès qu’il réalise chaque jour en matière de développement durable.''